Citroën DS

Goede redenen

• De Citroën DS pronkte met een ongezien rijcomfort. Niet toevallig dat de Fransoos de bijnaam “het vliegend tapijt” kreeg.
• Verrassende technische innovaties maakten hun acte de precense via de Citroën DS. Van meedraaiende koplampen tot een nivellerende mechanische verlichting.
• In tegenstelling het gros van de andere auto’s op de weg pakte de Citroën DS standaard uit met schijfremmen rondom.
• De Citroën DS biedt comfortabel plaats aan meerdere inzittenden.

Belangrijke gegevens over de Citroën DS

Motoren

Initieel was er gepland om de DS te voorzien van een zescilinder boxermotor. Toen deze de verwachtingen niet inloste, werd laat in het ontwikkelingsproces nog gekozen om terug te grijpen naar een geëvolueerd vier-in-lijn-blok zoals dat in de Traction Avant. Ondanks de revolutionaire status van de DS, was diens blok dus louter een doorontwikkeling, die tot ver in de jaren ’80 dienst zou doen in de HY- en CX-modellen.

De crossflow aluminium cilinderkop van het blok kreeg halfbolvormige verbrandingsruimtes, die in combinatie met de hoek van de kleppen (60°) zorgden voor een betere cilindervulling en dus verbranding. Daarnaast is de DS gekend voor zijn hydrauliek, die naast de vering ook rem- en stuurbekrachtiging, koppeling en versnellingsbak ondersteunt (bij de ID bleef deze mechanisch). Dit zorgde voor een zeer aparte rijervaring. De DS was voorzien van een versnellingspook aan het stuur die semiautomatisch zijn orders doorgaf aan de vierversnellingsbak. Doordat de koppeling al dan niet werd geactiveerd door het toerental van de motor, vergde rijden met het vliegende tapijt enige vaardigheid om dit schokvrij te doen. Nadien zou het D-segment ook geleverd worden met (optionele) 5-bak of een volautomatische Borg Wagner 3-bak.

Door het overweldigende succes van de DS bij lancering (de 12.000 orders werden mogelijks lichtelijk overdreven door de dienst marketing) en het amper voorbereidde logistieke apparaat van de groep, werd geopteerd om eerst de ID te verkopen. Deze boete qua complexiteit in, maar vormde hierdoor een lagere instap voor de meer budget bewuste klant. Volgende DS-types zouden chronologisch uitkomen: DS 19, DS 20, DS 21, DS 21, DS 23 en DS 23ie. Hierbij wijst het getal op de het cilindervolume per 100cm³, en het toevoegsel ‘ie’ op de toevoeging van de Bosch-injectie (D-Jetronic), die steeds gelijk liep met de carburator-versie. De ID loopt parallel: ID 19, ID 20, D Spécial, D Super (luxe ID20) en D Super 5 (ID21 met 5-bak).

Afmetingen

Ook qua afmetingen spreekt de DS in verschillende dimensies tot de verbeelding.

Niet alleen meet de sedan 4.838mm tot (voor september ’67) en 4.874mm (na), de wagen heeft ook verschillende spoorbreedtes tussen voor- en achteras (200mm verschil) en een wielbasis van maar liefst 3.125mm. Door de geringe hoogte van de carrosserie (1470mm) en de spitse neus, krijgt de wagen ook de bijnaam het strijkijzer mee. De combinatie van al deze afmetingen en het slimme gebruik van materialen mondde uit in een meer dan exceptionele baanligging. De ophanging streek de overige plooien glad.

Varianten

In de 20-jarige carrière van het D-segment van Citroën (1955-1975) volgden ontzettend veel evoluties zich op. Daarnaast werd de DS gebouwd op een platformframe (geen zelfdragende carrosserie zoals de Traction Avant) waardoor carrosseriebouwers (en bricoleurs) makkelijk aanpassingen konden doen. Hierdoor ontstonden zeer veel varianten, wat ons hier te ver zou leiden om ze allemaal te beschrijven. Chapron was als huiscarrossier, degene die de mooiste varianten uit zijn mouw schudde.

In essentie werd de DS/ID gebouwd in berline (sedan), familiale (break) en commerciale. Afhankelijk van de uitvoering werd de achterbank uitgebreid met additionele zitjes en veranderde hun positie. Naast deze carrosserievormen bouwde Chapron en andere carrossiers noch Speciales (o.a. cabriolets, ambulances, etc.).

De DS kende daarnaast 2 facelifts. De lichte facelift in ’63 met een licht aangepaste neus en de zware facelift in ’68 met de dubbele koplampen achter glas.

Prijzen

Een rijdend exemplaar kan je tweedehands al op de kop tikken voor om en bij de € 10.000, maar een perfecte DS kost je al snel boven de € 35.000 tot € 50.000. Uitschieters zijn de Citroën SM en Chaprons die je meer dan 6 cijfers zullen kosten.

Design

De DS werd ontworpen door een bende vrijdenkende ontwerpers die meer werden geselecteerd op hun inventiviteit dan hun opleidingsniveau. Wat hun verenigde was een wil om te laten zien wat ze in huis hadden. Geleid door innovatiefreak en vliegtuigbouwkundig ingenieur André Lefèbvre (die bij Voisin raceauto’s ontwierp) en met de diepe beurs van aandeelhouder Michelin werd dit staaltje tekenkunst bij de presentatie dan ook gepresenteerd op een sokkel als ware het een UFO. Het was en is een uniek auto, maar het heeft jaren geduurd voor de logistieke achterban van Citroën (garagehouders, dealers en mecaniciens) de DS goed en wel onder de knie hadden.

Buitenzijde

Prachtig detail zijn de pinkers die werden ingewerkt in het dak en de vloeiende lijn van de DS benadrukken. Daarnaast is de materiaalkeuze bij deze wagen ook noemenswaardig; het dak bestond uit een glasvezelversterkte kunststof en motorkap, bumpers en deurlijsten werden gemaakt in aluminium of RVS. Niet-structurele onderdelen zoals motorkap, spatborden, deuren en dak werden aan het platformchassis vastgeschroefd.

Binnenzijde

Ook het interieur was vernieuwend; het atypische vinylen dashboard, spaakstuur, bandsnelheidsmeter en de stoelbekleding legden mee de grondslag voor de romige traditie van Franse auto-interieurs.

Alternatieven

Dat Citroën ondertussen van DS een apart merk heeft gemaakt, duidt aan op het unieke karakter van de DS. Haar controversieel ontwerp vertaalde zich ook in een hoog productieaantal met hoge productiekost en dus lagere marges. Dit matige commerciële succes maakte dat ook niet elke fabrikant tegen elke kost dit type van legendarische wagen aan de man wou brengen.